Transportadoras sofrem com custos das mudanças na Lei do Motorista
As declarações de inconstitucionalidade em alguns dispositivos da lei geraram custos para as transportadoras que agora enfrentam dificuldades para negociar o repasse para o frete
Por: Priscila Ferreira
Transportadoras enfrentam dificuldades para repassar os custos gerados com as mudanças na Lei do motorista (Lei 13.103/15). Em julho de 2023, o Supremo Tribunal Federal (STF) declarou inconstitucionais os dispositivos que regem o tempo de espera, o intervalo entre jornada e o descanso semanal remunerado. Segundo o assessor jurídico do SETCESP, Adauto Bentivegna Filho, o acréscimo na folha de pagamentos das transportadoras deve variar entre 10% e 30%, a depender do perfil da companhia.
Para muitas empresas, no entanto, o maior desafio é o repasse desses custos da folha de pagamentos para o valor do frete. “Ninguém está conseguindo repassar, e se consegue é muito pouco. Os embarcadores (clientes) entendem que isso é uma questão peculiar do setor de transporte. Os impactos que geralmente os embarcadores consideram está relacionada ao aumento do diesel, dos insumos, pneu, etc.”
Ainda assim, esse custo financeiro depende do perfil da empresa. “Muitas delas (transportadoras) terceirizam parte do serviço, contratam motoristas autônomos. Mas para aquela empresa que efetivamente tem motorista empregado, vai ter um brutal aumento na hora extra.”
Tentativas de flexibilização.
A CNT recorreu ao STF por meio de embargos de declaração da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5.322 que julgou a ação. Alguns desses embargos questionam questões como a vigência do acórdão (decisão do STF publicada) e, até mesmo, o entendimento do período de inconstitucionalidade.
De acordo com Bentivegna, existe a possibilidade do Supremo considerar que esses dispositivos eram inconstitucionais desde a publicação da lei. “Essa é uma outra questão que tira o sono dos empresários, porque eles vinham cumprindo a lei desde março de 2015. Se falarem que é inconstitucional desde aquela data, poderá acarretar graves consequências.”
Caso isso aconteça, explica o especialista, as empresas sofrerão uma série de processos trabalhistas para readequar a folha de pagamentos dos motoristas que receberam suas remunerações com base no texto anterior da lei.
Ainda assim, o assessor jurídico ressalta que acredita em uma flexibilização nessa questão por parte do Tribunal, com a aceitação de que a inconstitucionalidade passe a valer somente após a publicação a decisão do ano passado.
O que mudou na Lei?
A nova medida legal alterou dispositivos referentes à jornada de trabalho dos motoristas e períodos de descanso. O tempo de espera, por exemplo, que não era considerado carga horária de trabalho anteriormente, agora será. Adauto explica que, mesmo que não fosse considerado um tempo à disposição do empregador, os trabalhadores recebiam 30% do salário/hora.
No caso do fracionamento entre jornadas, que se refere ao descanso de 11h entre uma jornada e outra, na legislação de 2015 era possível fracioná-lo por 8h seguidas e as outras 3h gerariam um saldo positivo que poderia ser aproveitado em um outro momento. Com a declaração de inconstitucionalidade, esse período precisará ser respeitado por 11h ininterruptas de descanso.
Agora também, o descanso semanal não poderá mais ser acumulado, obrigando o motorista a folgar após seis dias trabalhados. Por fim, os caminhões não poderão mais trafegar com dois motoristas. Era comum que cada veículo saísse com uma dupla de profissionais para revezarem a direção entre si enquanto o outro “descansava” dentro do próprio caminhão em movimento. Portanto, o descanso somente poderá ser reconhecido com o veículo parado.
Impactos operacionais e contratuais.
Segundo o Diretor de Projetos Especiais, Marketing e Qualidade do Grupo SDV, Sérgio Pzichoz, a adequação à esta lei, para muitas empresas, exigirá a contratação de tecnologias de monitoramento, arranjos operacionais e em escala de trabalho dos motoristas e algumas mudanças nos sistemas logísticos e de RH. “Os investimentos podem variar, incluindo a implementação de sistemas de monitoramento, treinamento de pessoal e, até mesmo, a possibilidade de investimentos em frota adicional para manter a eficiência operacional dentro dos limites legais.”
O assessor jurídico do SETCESP explica que a saída para a maioria das empresas foi a terceirização dos profissionais, contratação de efetivos ou uma mescla das duas modalidades. “Algumas empresas têm receio de terceirizar, porque isso tem um outro desdobramento que é o risco trabalhista, embora tenha diminuído muito, mas ainda existe e preocupa o empresariado. O maior custo mesmo é mão de obra.”
Adauto também observa que essas empresas, muitas vezes, ainda estão pagando por seus caminhões, logo, riscos com processos trabalhistas não são uma possibilidade, já que isso pode levar à falência da transportadora.
Repasse para o embarcador.
Pzichoz define o repasse dos custos mencionados para os fretes como algo desafiador, especialmente nesse mercado competitivo. Ele conclui que, inclusive, não é possível especificar um percentual de aumento, visto que isso depende da capacidade de negociação das empresas no mercado, das características contratuais e da concorrência local.
Urubatan Helou, Diretor-presidente da Braspress, por sua vez, afirma que esse impacto deveria ser de responsabilidade do embarcador da carga. Para ele, existia uma precarização da atividade de motorista que foi corrigida com a ADI. A falta de repasse desses custos é o que leva, na visão dele, os transportadores menores a precarizarem a profissão. “Isso tem que refletir na tarifa e no bolso do embarcador. Ele é o responsável por essa precarização e não as empresas de transportes. As pequenas e médias transportadoras devem se reunir com os embarcadores e serem duras na negociação, para fazer com que eles possam pagar pelo real custo dessa operação.”
No caso da Braspress, a companhia não sofreu qualquer impacto com a mudança na legislação, garante o empresário. A empresa conta com estrutura preparada para atender os motoristas nas estradas e manter escala de trabalho que garanta os períodos de descanso com base na legislação vigente. O diretor-presidente ressalta que essa estrutura para a qualidade de vida e trabalho do motorista aprimorou a qualidade dos serviços da empresa e aumentou o volume de negócios.
Tendo em vista a dificuldade encontrada por grande parte das transportadoras brasileiras em negociar um repasse justo do valor operacional aos clientes, Urubatan reforça que a solução “é uma questão de foro de decisão empresarial. Se você tem uma empresa e acha que pode continuar trabalhando à margem da lei ou operar no prejuízo é uma decisão sua. Porém, não é a medida mais sensata.”
